historie

Výstavba Severní dráhy má zajímavou historii, jež pozměnila vzhled krajiny a usnadnila osobní a nákladní dopravu na delší vzdálenosti. K historii Severní dráhy bylo napsáno mnoho zajímavých publikací, které zdůvodňují potřeby železnice, výstavbu a současné využití železnice. K sepsání historie Severní dráhy byly použity dokumenty vypůjčené z Národní technické knihovny dopravy a zjištěných poznatků v archivu Českých drah.

Důvody výstavby železnice

Po nástupu průmyslové revoluce ve 40. letech 19. století se habsburská monarchie ocitla z pohledu dopravy v nedostatečné situaci. Kombinací říční a silniční dopravy se zásobováním a přepravou pracovní síly, byla alespoň částečně napravena svízelná situace v přepravě. Už v 18. století existovaly často nerealistické plány na výstavbu říčních sítí a průplavů, propojující Vídeň se všemi evropskými moři. Nejčastější komplikací tvorby těchto projektů je ve vysokých pohořích oddělujících jednotlivé císařské země, finanční a technologická náročnost. Proto místo budování průplavů, byly přetvářeny stávající silniční sítě na silnice se zpevněnou vozovkou s odvodňovacími kanály. Jedna z hlavních císařských silnic vedla z Prahy do Drážďan přes Krušné hory. Obě důležitá města taktéž spojovala přírodní říční síť. Důležitým krokem pro volné cestování bylo zrušení celních úřadu na řece Labi v roce 1821, též známá jako „Labská akta“. Po zavedení parních strojů do lodní dopravy (v roce 1838 saský parník „KONIGIN MARIE“ a v roce 1841 první parník „BOHEMIA“, který byl vyroben v Praze) došlo k zjednodušení dopravy především v plavbě proti proudu řeky, k čemuž se dříve využívalo síly lidí a zvířat.

Už v době zavedení parních strojů do paroplavby, se vyvíjela parostrojní železnice. Důležitý císařský dekret z 23. prosince 1841 o budování železničních sítí znamenal, že se nadále budou stavět a provozovat dráhy buď jako soukromé nebo státní. Stavby a provozování drah povolené před tímto dekretem budou provozovat příslušné železniční společnosti. Nové dráhy, kterým nebylo dosud vydáno povolení, postaví stát. Dekret tímto upravil plánování a výstavbu hlavních tratí pouze státem, protože plány soukromých společností se mnohdy za účelem co největšího zisku neshodovaly se státem. Na základě dekretu z roku 1841 měla být propojena Vídeň s hlavními městy Rakousko-Uherské monarchie i se státy mimo monarchii. Do tohoto dekretu byla zahrnuta i spolupráce se Saskem na výstavbě Severní státní dráhy (Olomouc – Praha – Drážďany). Výstavbou této železniční tratě předcházelo vybudování severní dráhy Ferdinandovy, směřující z Vídně do Polského Haliče, a to nejprve etapou do Břeclavi a Brna dokončeném v roce 1839, pak po roce 1841 do Přerova a Olomouce.

Ještě při plánování Severní státní dráhy z Prahy do Drážďan nastal problém kudy vést samotnou dráhu a jakým způsobem přemostit řeku Vltavu v Praze. V úvahu připadaly tři směry (údolím Vltavy a Labe, směr z Mělníka nebo Terezína na Českou Lípu, Mimoň, Liberec a Žitavu a třetí z Ústí nad Labem přes Hrbovice, do Petrovic a Pirny). Pro tyto úskalí byl vybrán IV. inženýrský oddíl, vedený inženýrem Janem Pernerem. V císařském nařízení vydaném 29. listopadu 1842 spolu se souhlasem Saska bylo rozhodnuto o vedení trati při levém břehu Labe a Vltavy.

Výstavba Severní státní dráhy začala 1. září 1845, po změnách projektů při stoleté vodě v dolní části Vltavy v březnu roku 1845, kdy byla zvýšena niveleta trati o 1,58 až 1,89 metrů. Nejkomplikovanější byla výstavba Negrelliova viaduktu a výstavba mezi skalnatými stěnami kolem levého břehu Vltavy.

Stavba se však potýkala se změnami projektu, stagnování stavby, námitkami (především ze strany bohatších vlastníků pozemků Královské obory v Praze Bubenči) a archeologickými nálezy. Zde jsou uvedeny některé z problémů stavby:

vložení podjezdů do náspů v Pražské Stromovce, kterých se projektanti obávali, že budou slabým článkem při povodních (v roce 1862 při povodni se bohužel obavy projektantů vyplnily),
spor o polohu stanice Bubeneč v roce 1846 a 1847 jež svou polohou byla blízko loveckému zámečku,
stagnování stavby v roce 1848 během revolučních bojů,
při nedostatku materiálu na násep v Podbabě získaným z odstřelu skal se těžila hlína z místní Sladovny, ve které byly nalézány archeologické nálezy z dob římských,
při výkopu hlíny v Bubenči byly odkryté slovanské kostrové hroby,
při budování ostré zatáčky u Libčic byla odstřelena skála spolu se zříceninou Liběhrad (domnělé sídlo kněžny Libuše) místo vybudování tunelu.

I přes problémy stavba nikdy úplně neustala, a tak byla uskutečněna první zkušební jízda 3. května 1850 z Prahy do Lovosic. Poté 1. června 1850 v 6 hodin ráno byl vypraven slavnostní otevírací vlak z Prahy do Lovosic, ve kterém byl přítomen generální ředitel státních železnic Francesconi a dále sekční rada Pichler spolu se všemi čtyřmi vrchními inženýry, kteří stavbu vedli a mnoho dalších zástupců krajů. Dále byla dne 7. dubna 1851 slavnostně otevřená celá trať Praha – Drážďany. Roku 1867 byla trať Praha – Kralupy rozšířena na dvoukolejnou trať.


Úvod Historie Fotodokumentace trati Prezentace 3D modelů Diplomová práce Kontakt	Masarykovo nádraží \| Bubny \| Bubeneč \| Roztoky u Prahy \| Libčice nad Vltavou \| Kralupy nad Vltavou Historie železnice a výstavba Severní dráhy Výstavba Severní dráhy má zajímavou historii, jež pozměnila vzhled krajiny a usnadnila osobní a nákladní dopravu na delší vzdálenosti. K historii Severní dráhy bylo napsáno mnoho zajímavých publikací, které zdůvodňují potřeby železnice, výstavbu a současné využití železnice. K sepsání historie Severní dráhy byly použity dokumenty vypůjčené z Národní technické knihovny dopravy a zjištěných poznatků v archivu Českých drah. Důvody výstavby železnice Po nástupu průmyslové revoluce ve 40. letech 19. století se habsburská monarchie ocitla z pohledu dopravy v nedostatečné situaci. Kombinací říční a silniční dopravy se zásobováním a přepravou pracovní síly, byla alespoň částečně napravena svízelná situace v přepravě. Už v 18. století existovaly často nerealistické plány na výstavbu říčních sítí a průplavů, propojující Vídeň se všemi evropskými moři. Nejčastější komplikací tvorby těchto projektů je ve vysokých pohořích oddělujících jednotlivé císařské země, finanční a technologická náročnost. Proto místo budování průplavů, byly přetvářeny stávající silniční sítě na silnice se zpevněnou vozovkou s odvodňovacími kanály. Jedna z hlavních císařských silnic vedla z Prahy do Drážďan přes Krušné hory. Obě důležitá města taktéž spojovala přírodní říční síť. Důležitým krokem pro volné cestování bylo zrušení celních úřadu na řece Labi v roce 1821, též známá jako „Labská akta“. Po zavedení parních strojů do lodní dopravy (v roce 1838 saský parník „KONIGIN MARIE“ a v roce 1841 první parník „BOHEMIA“, který byl vyroben v Praze) došlo k zjednodušení dopravy především v plavbě proti proudu řeky, k čemuž se dříve využívalo síly lidí a zvířat. Už v době zavedení parních strojů do paroplavby, se vyvíjela parostrojní železnice. Důležitý císařský dekret z 23. prosince 1841 o budování železničních sítí znamenal, že se nadále budou stavět a provozovat dráhy buď jako soukromé nebo státní. Stavby a provozování drah povolené před tímto dekretem budou provozovat příslušné železniční společnosti. Nové dráhy, kterým nebylo dosud vydáno povolení, postaví stát. Dekret tímto upravil plánování a výstavbu hlavních tratí pouze státem, protože plány soukromých společností se mnohdy za účelem co největšího zisku neshodovaly se státem. Na základě dekretu z roku 1841 měla být propojena Vídeň s hlavními městy Rakousko-Uherské monarchie i se státy mimo monarchii. Do tohoto dekretu byla zahrnuta i spolupráce se Saskem na výstavbě Severní státní dráhy (Olomouc – Praha – Drážďany). Výstavbou této železniční tratě předcházelo vybudování severní dráhy Ferdinandovy, směřující z Vídně do Polského Haliče, a to nejprve etapou do Břeclavi a Brna dokončeném v roce 1839, pak po roce 1841 do Přerova a Olomouce. Ještě při plánování Severní státní dráhy z Prahy do Drážďan nastal problém kudy vést samotnou dráhu a jakým způsobem přemostit řeku Vltavu v Praze. V úvahu připadaly tři směry (údolím Vltavy a Labe, směr z Mělníka nebo Terezína na Českou Lípu, Mimoň, Liberec a Žitavu a třetí z Ústí nad Labem přes Hrbovice, do Petrovic a Pirny). Pro tyto úskalí byl vybrán IV. inženýrský oddíl, vedený inženýrem Janem Pernerem. V císařském nařízení vydaném 29. listopadu 1842 spolu se souhlasem Saska bylo rozhodnuto o vedení trati při levém břehu Labe a Vltavy. Výstavba Severní státní dráhy začala 1. září 1845, po změnách projektů při stoleté vodě v dolní části Vltavy v březnu roku 1845, kdy byla zvýšena niveleta trati o 1,58 až 1,89 metrů. Nejkomplikovanější byla výstavba Negrelliova viaduktu a výstavba mezi skalnatými stěnami kolem levého břehu Vltavy. Stavba se však potýkala se změnami projektu, stagnování stavby, námitkami (především ze strany bohatších vlastníků pozemků Královské obory v Praze Bubenči) a archeologickými nálezy. Zde jsou uvedeny některé z problémů stavby: vložení podjezdů do náspů v Pražské Stromovce, kterých se projektanti obávali, že budou slabým článkem při povodních (v roce 1862 při povodni se bohužel obavy projektantů vyplnily), spor o polohu stanice Bubeneč v roce 1846 a 1847 jež svou polohou byla blízko loveckému zámečku, stagnování stavby v roce 1848 během revolučních bojů, při nedostatku materiálu na násep v Podbabě získaným z odstřelu skal se těžila hlína z místní Sladovny, ve které byly nalézány archeologické nálezy z dob římských, při výkopu hlíny v Bubenči byly odkryté slovanské kostrové hroby, při budování ostré zatáčky u Libčic byla odstřelena skála spolu se zříceninou Liběhrad (domnělé sídlo kněžny Libuše) místo vybudování tunelu. I přes problémy stavba nikdy úplně neustala, a tak byla uskutečněna první zkušební jízda 3. května 1850 z Prahy do Lovosic. Poté 1. června 1850 v 6 hodin ráno byl vypraven slavnostní otevírací vlak z Prahy do Lovosic, ve kterém byl přítomen generální ředitel státních železnic Francesconi a dále sekční rada Pichler spolu se všemi čtyřmi vrchními inženýry, kteří stavbu vedli a mnoho dalších zástupců krajů. Dále byla dne 7. dubna 1851 slavnostně otevřená celá trať Praha – Drážďany. Roku 1867 byla trať Praha – Kralupy rozšířena na dvoukolejnou trať.
Úvod \| Historie \| Fotodokumentace trati \| Prezentace 3D modelů \| Diplomová práce \| Kontakt
Tato webová stránka byla vytvořena v rámci diplomové práce "Vizualizace železniční trati Praha - Kralupy nad Vltavou" na Fakultě stavební ČVUT v Praze. autor: Bc. Jan ŠAFRÁNEK © 1/2015